Déploiement de la recharge des véhicules électriques en Inde, magie "Patla Pin" et autres défis

Aug 16, 2023

Pour une nation qui a adopté le téléphone mobile à une vitesse vertigineuse, malgré les prix élevés, l'apogée des téléphones Nokia à la fin des années 90 et au début des années 2000 est devenue synonyme de chargeur à broches fines, qui était très populaire et omniprésent à l'époque. Son omniprésence était telle qu'il était supposé que tout le monde ou chaque maison en avait un et qu'il serait disponible sur demande. À une époque où il n'y avait pas de banques d'alimentation, ce chargeur Nokia a aidé à surmonter "l'anxiété de charge" comme rien d'autre. Ce qui a suivi ensuite a été une surabondance de chargeurs de rechange et de premières versions de banques d'alimentation adaptées à la broche mince Nokia. C'est un facteur qui a propulsé à la fois la marque Nokia et l'adoption du mobile. Coupez à 2022 et nous sommes au milieu d'une autre transition, cette fois dans les transports. La transition VE. La facilité de chargement a peut-être dépassé l'anxiété d'autonomie qui était si courante lors de la possession d'un véhicule électrique. Des problèmes au-delà de la disponibilité, allant des tarifs exorbitants lors de la recharge via des chargeurs publics, la qualité de l'alimentation fournie et des problèmes de mise à la terre ou de polarité ont tourmenté les acheteurs.

Les trajets interurbains sont planifiés autour de la disponibilité des chargeurs en cours de route, comme on le voit sur les nombreuses applications qui affichent les chargeurs disponibles et, de plus, le coffre est souvent rempli de rallonge, de tige de terre et même d'un compteur monophasé pour convaincre un donateur de point de prise d'être payé par les unités consommées.

Comme l'a dit un propriétaire de véhicule électrique : "Je suis devenu électricien après avoir possédé un véhicule électrique. J'en sais maintenant plus sur les kilowatts, la polarité, les normes de mise à la terre et les habitudes de charge sûres, et tout cela dans le bon sens, mais c'est toujours un énorme casse-tête."

En Inde, Mahindra a eu une grande longueur d'avance avec les véhicules électriques après avoir acheté Reva et aussi avec son eVerito, la première berline électrique de l'Inde. Mais c'est Tata Motors qui a vraiment changé la donne avec le lancement de son leader populaire et actuel Nexon EV en 2020 qui a réussi à changer le jeu pour l'acceptation des VE en Inde en profitant de l'engouement pour les SUV sous toutes leurs formes. Tata Motors a lancé son Tigor EV en 2019, mais celui-ci n'était disponible que pour les opérateurs de flotte à l'époque.

Ces véhicules électriques ont contribué à mettre en évidence les défis liés à l'anxiété d'autonomie, car les chargeurs de véhicules électriques publics étaient encore rares. Et lorsqu'elles sont disponibles, la qualité de l'infrastructure électrique et les défis qu'elle a posés comme des problèmes de disponibilité de chargeurs rapides, de tension et de mise à la terre. À tel point que certains des premiers utilisateurs ont déclaré qu'ils devaient suivre un cours intensif sur les principes fondamentaux de l'alimentation électrique et du câblage pour surmonter les défis de la prise du dernier kilomètre.

Un propriétaire de véhicule électrique a même proposé sa solution de contournement unique après son expérience de voyage : un kit de recharge de voyage pour véhicule électrique qu'il a maintenant disponible pour toute personne intéressée. Et oui, le kit dispose également d'une corde de remorquage.

Puis vinrent les Tatas avec leur mastodonte. Le jeu en tandem de Tata Motors et de la société sœur Tata Power était pleinement visible alors qu'ils procédaient à l'installation des chargeurs CA lents et rapides standard et des chargeurs CC à grande vitesse pour reproduire quelque peu le succès de Nokia avec leurs chargeurs omniprésents "patla pin", rendant le protocole de charge standard disponible dans les maisons des propriétaires et dans tout le pays.

L'Inde suit une norme de recharge pour les véhicules électriques et est classée en différents niveaux et divisée en bornes de recharge de niveau 1 (CA et CC), de niveau 2 (CA) et de niveau 3 (CA et CC). Et pour les connecteurs, il possède les normes IEC 60309, Type 2, CHAdeMO, puis CCS 1 et 2. Le populaire Nexon EV prend en charge la charge CCS 2 en tant que connecteur de voiture et avec l'adaptateur de connecteur mural à 3 broches dans le cadre du kit standard.

De nombreux utilisateurs de VE disent qu'ils ne s'inquiètent plus de rester bloqués sans frais, car l'infrastructure de recharge publique s'est améliorée parallèlement au soutien que les fabricants de VE ou même les acteurs privés fournissent désormais. Des innovations comme une banque d'alimentation sur roues pour ce coup de pouce d'urgence requis en cas de besoin ont également aidé. Mais ce qui reste un facteur décisif pour les utilisateurs de véhicules électriques, c'est l'option disponible pour une solution de recharge sûre et fonctionnelle à domicile.

La plupart des propriétaires de voitures en Inde garent leurs véhicules sur les routes ou à distance de leur domicile. Cela inclut ceux qui vivent dans des appartements indépendants ou des communautés fermées. Il y a aussi un défi avec le compteur installé car souvent la charge sanctionnée est bien inférieure à ce qui est nécessaire même pour le chargeur lent qui assure une batterie pleine avec une charge pendant la nuit. Vient ensuite le problème du délestage, de la basse tension ou de la mise à la terre redoutée, et des problèmes de polarité qui ont entraîné une charge nulle ou très lente ou le verrouillage du pistolet de charge.

Certains propriétaires ont surmonté leurs défis de chargeur domestique en installant un chargeur chez les voisins les plus proches de l'endroit où ils garent leur voiture ou en demandant au commerçant lorsqu'ils garent leur voiture pour la nuit devant leur magasin de fournir une prise de courant.

L'installation de chargeurs dans les sociétés de logement pose également un problème, car de nombreuses associations de bien-être des résidents ou RWA n'autorisent pas les chargeurs individuels en raison de problèmes de charge sanctionnés ou de la distance par rapport au compteur pour prendre le fil pour l'installation. En outre, certaines sociétés facturent un tarif forfaitaire plus élevé même pour la recharge des véhicules électriques lorsque certains États ont la possibilité de bénéficier de tarifs subventionnés via un compteur électrique séparé.

Pour tous les problèmes que les véhicules électriques résolvent pour l'environnement, les économies au kilomètre en carburant et en frais d'entretien restent déterminantes. Les barrages routiers avec une recharge pratique sont donc un problème à la recherche d'une solution.

Les véhicules électriques étant déjà beaucoup moins chers au kilomètre, le plus grand défi pour pousser l'adoption massive était le coût initial de possession. Jusqu'à présent, les voitures électriques de tourisme étaient disponibles pour plus du prix psychologique de l'autocollant Rs 10 lakh.

Cela a changé avec le lancement du Tiago.ev en septembre par Tata Motors pour un prix de lancement de Rs 8,49 lakhs ex-showroom. Un énorme mouvement psychologique étant donné que la voiture se situe en dessous de la barre des 10 lakh et qu'il s'agit d'une berline basée sur une version éprouvée et hautement sécurisée de son modèle ICE populaire. La réponse a été forte avec plus de 20 000 réservations et les livraisons commencent en janvier 2023.

Ainsi, une voiture électrique de tourisme abordable rejoint la gamme croissante de 2-roues, 3-roues et 4-roues électriques qui circulent déjà à travers l'Inde. Pris ensemble avec le succès des scooters électriques - malgré les problèmes de batterie et les incendies - les pousse-pousse déployés pour la logistique et les transports publics, les voitures dans les flottes de taxis, puis les bus électriques dans les transports publics appartenant à l'État[1] ; l'adoption massive augmente lentement, poussée par le soutien des subventions et des allégements fiscaux dans les salles d'exposition - et pour la facturation.

Les gouvernements fédéral et des États indiens ont déployé de nombreuses incitations pour encourager une adoption plus rapide. Pas seulement pour les véhicules, mais aussi pour le support de charge.

Comment se préparer à un long voyage en VE

Les gouvernements des États comme la capitale Delhi et le Maharashtra ont mis en place des politiques qui subventionnent l'installation de chargeurs. À Delhi, la société de distribution privée ou discom BSES accorde une subvention de Rs 6000 par chargeur pour un chargeur de 3,3 kW et de Rs 18 000 par chargeur pour un chargeur AC 1 qui peut être installé dans les maisons et les lieux semi-publics comme les sociétés de logement, les magasins kirana et les propriétés commerciales. Mise en garde : la subvention est pour un maximum de 20 points de recharge de VE ou 20 % du nombre total de places de stationnement, selon la valeur la moins élevée pour les lieux semi[1]publics et une unité par domicile et plafonnée à 30 000 unités.

En outre, certains offices d'électricité d'État et leurs partenaires de distribution comme BSES à Delhi et Adani Electricity dans le Maharashtra proposent un compteur électrique séparé avec un tarif subventionné pour soutenir la poussée. À Delhi, BSES facture 4,50 roupies par unité (hors taxes) avec une exonération des charges fixes.

Anant Badjatya, PDG de la société d'e-mobilité Sun Mobility, cite un défi parmi de nombreux autres qui surgissent lors de la mise en place de chargeurs de 3,3 kW.

"Le manque d'infrastructures adéquates pose un énorme défi dans la mise en place de chargeurs de 3,3 kW, en particulier lorsque la plupart de la population urbaine reste dans des complexes d'appartements très denses avec un contrôle limité sur l'arrangement de stationnement." Le moyen de s'en sortir, dit-il, est d'avoir une "infrastructure de recharge publique robuste (pour la recharge de la prise et l'échange de batterie)".

Les partisans de l'échange de batterie affirment que, d'une part, cela résout le problème de la mise en place de stations de charge et, d'autre part, qu'il est plus facile, plus pratique et également plus convivial pour l'utilisateur.

Ankit Mittal , co-fondateur et PDG de Sheru, plaide la cause, en particulier pour la catégorie des deux-roues. « Pour les deux et trois-roues commerciaux, nous ne voyons pas l'infrastructure de recharge comme la bonne solution. Nous pensons que l'échange de batterie est la solution la plus pertinente car elle résout de multiples problèmes. est de 80 %, et au niveau 3, il est de 90 %.

Badjatya soutient le point de vue de Mittal. "La solution d'échange de batteries utilise au mieux l'immobilier et l'infrastructure électrique disponible car elle utilise des batteries interchangeables plus petites permettant l'autonomie quotidienne requise grâce à plusieurs échanges par jour."

Badjatya souligne que « les DISCOM de Delhi et de nombreux autres États proposent leurs locaux ainsi que la connexion électrique requise à des acteurs privés de recharge et d'échange de batteries pour installer leur équipement de recharge ou d'échange.

L'échange de batterie est alors limité aux véhicules à deux et trois roues, car les voitures électriques actuellement en vente en Inde sont des véhicules électriques de génération 1, ce qui signifie que les voitures ICE ont été adaptées à leur avatar actuel. Cela a été possible en utilisant l'espace dans le compartiment moteur pour installer le moteur et l'espace laissé après avoir retiré le réservoir de carburant et, dans certains modèles, l'espace sous le siège arrière et une partie du coffre. Cela les rend alors impropres à l'échange.

De nombreuses entreprises privées ont reçu le soutien d'investisseurs et travaillent avec des décideurs politiques et des facilitateurs pour résoudre les problèmes de facturation de quelques kilomètres en Inde.

La politique e-Amrit du groupe de réflexion indien Niti Aayog stipule qu'"au moins une borne de recharge pour VE doit être disponible dans un réseau de 3 km x 3 km. De plus, une borne de recharge pour VE doit être installée tous les 25 km des deux côtés des autoroutes/routes".

Il indique également que "les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques devraient s'associer à au moins un fournisseur de services réseau en ligne pour permettre la réservation préalable à distance/en ligne de créneaux de recharge par les propriétaires de véhicules électriques".

Bien que l'annonce ait été accueillie avec enthousiasme par les acteurs de l'industrie, sa transformation en réalité est semée d'incertitudes, comme l'indique Sandeep Goyal, PDG et fondateur de Pyramid.

« Des bornes de recharge tous les 3 km seront nécessaires pour atteindre l'objectif des véhicules électriques. Le temps de recharge ne peut pas être réduit à moins de 30 minutes, nous avons donc besoin de plus de chargeurs pour le nombre de véhicules sur la route. Le pic de la demande devrait également utiliser l'énergie solaire + le stockage pour maintenir éventuellement la stabilité du réseau.

La technologie, l'amélioration rapide de la qualité de l'alimentation électrique et les avantages financiers de l'installation d'un chargeur sont en train de construire une infrastructure de recharge robuste en Inde, rendant peut-être un chargeur disponible à chaque kilomètre, plus que la présence de n'importe quelle pompe à combustible fossile maintenant - très bientôt.

Mais il y a un problème.

La plupart des fabricants de véhicules électriques proposent un chargeur lent de base pour la maison, ajouté au coût du véhicule. Mais avec plus de véhicules électriques désormais dotés d'une autonomie plus longue, le temps nécessaire pour charger un véhicule avec une batterie plus élevée via le chargeur domestique lent prend désormais plus d'heures.

Selon Tata Motors, il faudra 9 heures et 10 minutes au Nexon EV Prime avec la batterie de 30,2 kW pour charger du SOC de 10 % à 90 % à partir de n'importe quelle prise de 15 A. Et pour le Nexon EV Max avec sa batterie de 40,5 kWh, il faudra 15 heures pour charger de SOC 10% à 90% depuis n'importe quelle prise 15 A.

Imaginez la douleur si le véhicule est garé à la maison pendant plus longtemps que la charge théorique à domicile pendant la nuit, ce qui le rend inutile lorsque vous en avez le plus besoin.

Tata Motors et son partenaire Tata Power ont l'option d'un chargeur rapide AC de 7,2 kW que vous pouvez acheter pour votre maison, mais cela représente un coût supplémentaire et pose également des problèmes de charge et de distance par rapport au compteur.

Cela signifie un coût de possession initial plus élevé et souvent aucun choix pour les propriétaires qui n'ont pas de parking réservé ou d'emplacement pour installer un chargeur domestique sûr. L'alternative alors pour ceux qui veulent toujours posséder un VE est les chargeurs publics, éventuellement à un taux de charge par unité beaucoup plus cher.

Pour résoudre ce problème, des entreprises comme Magenta, Kazam, Statiq, Fortum, Exicom, Delta, ABB, Zeon, Charge+Zone et Tata Power ajoutent du poids et des vents arrière à la poussée de l'Inde pour l'adoption massive des véhicules électriques. Ils mettent en place des infra recharges seuls ou en partenariat avec des équipementiers pour fournir un chargeur tous les quelques miles voire kms encore.

Beaucoup de ces entreprises se sont associées à des centres commerciaux, des propriétaires de bureaux, des propriétaires d'espaces commerciaux, des communautés fermées et des sociétés de logement, des dhabas, des propriétaires de pompes à carburant, des stations d'autoroute et des aires de restauration, des hôtels et des propriétaires fonciers dans des destinations de vacances populaires pour configurer des chargeurs rapides en mode OPEX et monétisés via des taux unitaires plus élevés.

Les taux de recharge à domicile sont juste au-dessus des Rs 5 subventionnés par unité à Delhi pour la recharge via un chargeur de 3,3 kW ou 7,2 kW contre Rs 8 à Rs 11 pour la recharge via le chargeur public de 3,3 kW et Rs 11 à Rs 15 pour la recharge via le chargeur public de 7,5 kW. Pour la charge rapide CC qui peut charger le Nexon EV Max en 50 minutes de SOC 0% à 80% via le chargeur de 50 kW, les charges par unité sont beaucoup plus élevées et à certains endroits même supérieures à 20 Rs par unité, mais c'est un besoin occasionnel et une bénédiction.

Bien qu'il soit encore moins cher qu'un véhicule ICE, il atténue ce qui devrait être une expérience très pratique.

De nombreux propriétaires ont déclaré que cela ne les dérangeait pas de payer la prime pour une charge rapide de temps en temps, mais pas pratique comme méthode de charge par défaut. De plus, souvent, ces chargeurs ne sont pas gratuits ou s'affichent gratuitement sur l'application, mais lorsqu'ils arrivent, ils voient qu'il y a un véhicule en charge ou que l'unité a des problèmes techniques.

À l'heure actuelle, il n'y a pas de structure de tarification standard pour la recharge publique des véhicules électriques et aucun mécanisme de tarification ou réglementation en place. Pour un chargeur lent, les tarifs peuvent être compris entre Rs 8 et Rs 12 par unité et pour une charge rapide, le tarif peut même aller au nord de Rs 25 par unité. Alors qu'à la maison un utilisateur peut obtenir une recharge à Rs 7 par unité à partir de sa connexion domestique, les tarifs de recharge à l'extérieur de la maison sont chers.

Pour combler cette lacune, les offices d'électricité des États doivent envisager un mécanisme pour fixer des taux de charge standardisés qui devraient clairement définir le taux de charge maximum par unité ainsi qu'un plafond sur les frais de service. Et cela doit s'appliquer aux bornes de recharge lentes et rapides.

Statiq est une entreprise qui tente de résoudre le problème des coûts élevés. Il a maintenant mis au point une unité de recharge de 22 kW financée par la publicité appelée AdWall qui, selon eux, est offerte gratuitement aux sociétés de logement et dont le prix est basé sur le coût de la recharge. Inutile de dire que leur modèle de revenus est financé par la publicité pour couvrir le coût de la configuration et le coût unitaire.

Les coûts cachés tels que l'installation du chargeur domestique en tenant compte de la distance entre le compteur et le chargeur peuvent être un véritable amortisseur.

Vient ensuite le problème avec les nombreuses applications disponibles qui indiquent l'emplacement des chargeurs. Leurs cartes sont utilisées pour localiser une station de recharge de VE à proximité, mais il n'y a souvent aucune promesse que le chargeur sera libre ou fonctionnel au moment où le véhicule atteindra le chargeur. Pour ajouter aux malheurs, il se peut qu'une autre voiture soit chargée ou qu'il n'y ait pas d'alimentation électrique et que le temps d'attente puisse être long.

Pour ceux qui ont installé les chargeurs dans leurs locaux, des coûts supplémentaires doivent être encourus, comme l'installation du transformateur pour les chargeurs rapides, la maintenance, le recouvrement des coûts ou le coût de maintenance de l'installation et les services supplémentaires qu'ils doivent ensuite récupérer.

Les fabricants OEM garantissent que la recharge de nuit à domicile est le meilleur moyen de recharger le véhicule, mais cela se fait au détriment de votre commodité, grâce à des charges de compteurs domestiques sanctionnées. La plupart des compteurs domestiques sont livrés avec une charge de sanction de 4 à 6 kW. Bien que la recharge de nuit des véhicules électriques soit le Saint Graal pour la recharge à domicile, en été, ce n'est peut-être pas la solution la plus idéale car vous devrez peut-être éteindre vos machines gourmandes en énergie comme les AC pour que la recharge de nuit se produise si vous n'augmentez pas votre charge de sanction, ce qui est plus facile à dire qu'à faire.

La solution à ce défi réside dans les dispositions de tarification communautaire afin que l'utilisateur n'ait pas à augmenter la charge de sanction de son domicile et profite toujours de la commodité d'une recharge lente pendant la nuit au tarif subventionné ou au mieux du tarif unitaire auquel il consomme de l'électricité chez lui.

La sensibilisation des consommateurs aux politiques liées aux véhicules électriques et aux subventions disponibles reste un problème. Subventions Discom pour l'installation de chargeurs, ou l'ajout d'un compteur EV séparé à des taux unitaires subventionnés, et d'autres avantages comme l'absence de frais d'enregistrement RTO pour les VE, une subvention sur le taux d'intérêt pour les prêts, puis un allégement fiscal sur le prêt disponible jusqu'en mars 2023 sont largement inconnus pour la plupart des clients. Les formalités administratives compliquées pour bénéficier de ces avantages n'aident pas non plus.

Mais pour autant, le changement est en cours, peut-être la plus grande indication que les utilisateurs s'attendent à ce que les choses s'améliorent. Ils méritent d'être justifiés, pour le bien de notre environnement à tout le moins.

Remarque : alors même que nous enregistrions cette histoire, nous avons appris que le gouvernement avait fixé une date butoir de 2024 pour normaliser tous les chargeurs de téléphones portables et de tablettes avec des chargeurs de type C. Un déménagement censé économiser des ressources et ajouter de la commodité. Peut-être une leçon là-dedans pour la recharge des véhicules électriques ?