10 meilleurs vélos de sport des années 2000

Aug 11, 2023

30 ans après la Honda CB750, la sportive japonaise régnait en maître mais la concurrence pointait à l'horizon

Avec le lancement de la Honda CBR900RR en 1992, la moto de sport japonaise a atteint un point de quasi-perfection que tous les constructeurs ont travaillé à améliorer encore dans les années suivantes. En l'an 2000, l'engouement pour les motos sportives battait son plein et, alors que les Japonais dominaient au début de la décennie, à la fin, leur suprématie était sérieusement remise en question par les constructeurs européens, notamment Ducati et BMW. Les puissances montaient en flèche, l'électronique commençait à se faire sentir et des recherches approfondies sur la conception et la construction du châssis et de la suspension transformaient ce qui était autrefois des machines plutôt lourdes en motos finement perfectionnées qui étaient pratiquement capables de gagner des courses hors de la boîte.

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Même si elle a été lancée au cours de la dernière année du vieux siècle, la GSX1300R Hayabusa est restée si longtemps dans sa forme originale qu'elle mérite d'être incluse ici. Le dernier coup tiré dans les guerres de vitesse ultimes entre Kawasaki, Honda et Suzuki, le Hayabusa était aussi distinctif qu'incroyablement rapide : cette carrosserie swoopy a été développée en soufflerie dans la poursuite de la stabilité à haute vitesse tout en étant délibérément laide pour se démarquer de la foule. S'il lui manquait la maniabilité ultime des superbikes d'un litre, il le compensait largement par une brillante capacité à longues jambes sur de longues distances qui pouvait, bien sûr, être parcourue à une vitesse fulgurante.

Même si Honda a lancé le vélo de sport léger pour la route avec le CBR900RR original de 1992, en 2000, il avait été dépassé par Yamaha et son YZF-R1. Cela a incité Honda à faire avancer le développement de la Fireblade de nouvelle génération de deux ans et le résultat a été un tout nouveau moteur de 929 cm3, utilisé comme élément sollicité du cadre et sur lequel le bras oscillant était monté. La puissance était très proche de la R1, tout comme le poids, et cela a remis Honda dans la lutte pour le titre de superbike. Pour une raison insondable, la CBR929RR Fireblade n'a pas été le succès commercial espéré par Honda, en particulier lorsque la Suzuki GSX-R1000 est entrée en scène en 2001, qui était une superbike tout à fait plus brute.

Bien que la cylindrée par défaut soit de 900 à 1000 cm3 pour la dernière génération de motos de sport, Suzuki est restée fidèle à la limite supérieure antérieure de 750 cm3 pendant de nombreuses années et a révélé un tout nouveau modèle en 2000. Le moteur était tout nouveau, le cadre modifié ici et là, des composants plus légers ont été ajoutés et la conception du carénage mise à jour. C'était l'un des vélos les plus maniables de cette époque - ou de toute autre -, avec des réponses d'une netteté remarquable et un moteur percutant. Vu maintenant, il semble ridiculement low-tech, sans aucune aide à la conduite, mais cela rappelle sans aucun doute aux pilotes l'époque où une moto de sport n'avait pas besoin d'une puissance exorbitante si le châssis était assez bon.

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Suzuki était en retard à la fête 1000cc mais, quand il est arrivé, il a montré qu'il pouvait se mêler aux grands garçons. La GSX-R750 étant si bonne, il était logique de conserver ce châssis et ses qualités compactes, de le renforcer un peu, d'étirer l'alésage et la course du moteur pour l'amener à 1000 cm3 et de le libérer sur un monde qui pensait qu'il avait vu le meilleur que la classe des motos sportives puisse jamais offrir. Avec les prouesses de maniabilité de la GSX-R750 et près de 150 chevaux, elle aurait pu être une veuve mais, grâce à sa maniabilité irréprochable, elle est rapidement devenue la référence à laquelle les autres se sont mesurés. Chaque développement ultérieur du « Gixxer » l'a aidé à conserver cette première place pendant plusieurs années.

Pendant trop longtemps, Kawasaki avait apporté un couteau dans une fusillade avec le ZX-9R. Tout a changé - et comment - avec l'arrivée de la ZX-10R en 2004. Si 155 chevaux (à la roue arrière) semblent un peu faibles par rapport aux monstres de plus de 200 chevaux d'aujourd'hui, c'était excellent pour l'époque, assez bon pour faire tomber la Suzuki GSX-R de son perchoir en tant que meilleure superbike de l'année. Couvrant le quart de mile en 10 secondes et atteignant une vitesse de pointe de 183 mph, il n'y avait rien de mal avec les performances et le châssis était plus que suffisant pour tout contenir.

Sans doute la première des motos de sport Ducati "modernes", la 1098 a remplacé la 999 qui, malgré son apparence malheureuse, restait une incroyable moto de sport. Mais, comme pour tous les développements, le 1098 était meilleur à tous points de vue, notamment dans le département des moteurs. Il s'agissait d'un développement du bicylindre en V à quatre soupapes Testrastretta, appelé l'Evoluzione et, s'il n'avait "que" 160 chevaux, il s'agissait de chevaux italiens pur-sang qui pourraient donner du fil à retordre à n'importe quelle moto sportive japonaise tout en possédant tant de caractère et de personnalité. Avec la performance est venu un langage de conception 916 modernisé qui est toujours utilisé à ce jour. Rapide, rouge, italienne et sexy : que demander de plus ?

En 2008, le monde n'avait pas encore connu l'effondrement financier qui paralyserait le développement et les ventes de vélos de sport et quelle meilleure façon de célébrer la fin de l'excès qu'avec le vélo MotoGP à peine déguisé qu'était le Desmosedici RR. Le moteur était un V4 dérivé des motos MotoGP et poussait franchement 200 chevaux et l'utilisation intensive de la fibre de carbone a maintenu le poids à moins de 400 livres. Seulement 1 500 ont été construits et, lorsqu'ils sont neufs, ils coûtent 72 500 $, alors pensez à ajouter quelques chiffres au début si vous voulez en acheter un maintenant. Si rien d'autre, le Desmosedici RR montre à quel point les motos MotoGP modernes sont devenues laides.

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Il était une fois, la classe 600cc était énorme et tous les constructeurs japonais jouaient le jeu. En 2006, celle à avoir était la Yamaha YZF-R6 - à la fois sur route et sur circuit. Pour la première fois, il s'agissait d'une moto de sport de 600 cm3 dégoulinant simplement de technologie - accélérateur à commande électrique, conduits d'admission variables, soupapes en titane et limite de régime vertigineuse de 18 000 tr/min. En termes simples, si vous ne conduisiez pas une YZF-R6 dans la catégorie Supersport des courses World Superbike, vous n'étiez nulle part et, même si vous ne pouviez pas rouler comme ça sur la route, la R6 était toujours la moto à voir. Comme l'Aprilia RSV4 ci-dessous, la YZF-R6 2006 était si bonne qu'elle n'a reçu que des modifications de détail entre 2006 et 2020, lorsqu'elle a commencé à enfreindre les réglementations sur les émissions dans le monde entier.

Avant la RSV4, les motos de sport Aprilia étaient plutôt sauvages et définitivement pour le pilote expérimenté, propulsées par un moteur V-Twin tonitruant. Ensuite, le nouveau RSV4 à partir de zéro est arrivé et a immédiatement impressionné par son design compact, son agilité et sa maniabilité ultra-précises, 180 chevaux du tout nouveau moteur V4 et une qualité meilleure que jamais, assez incroyable pour l'un des plus petits fabricants du jeu de vélo de sport. Il était si bon qu'il est toujours avec nous aujourd'hui, avec les ajouts électroniques habituels qui n'ont rien fait pour freiner l'expérience. La raison pour laquelle Aprilia n'a pas remporté plus de titres World Superbike avec cette moto est un mystère qui ne peut être expliqué qu'en partie par les budgets.

Juste en se faufilant dans la liste en arrivant avant la fin de la décennie, la BMW S 1000 RR a secoué les fabricants de vélos de sport établis en étant si bonne dès la sortie de la boîte, un exploit rendu encore plus impressionnant si l'on considère qu'il s'agissait de la première tentative de BMW sur un vélo de sport de ce type. La puissance de 190 chevaux était impressionnante, mais encore plus surprenante était l'adoption de l'accélérateur électrique qui permettait d'installer le contrôle de traction - une première pour la catégorie, tout comme les quatre modes de puissance du moteur - ou de conduite. Comme il a été développé principalement pour amener BMW dans le championnat du monde de Superbike, tout était axé sur la course, y compris le châssis et la suspension, sans parler des performances époustouflantes.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.