Une pénurie de pièces de moteur à réaction est une mauvaise nouvelle pour le transport aérien

May 07, 2023

Cette année était censée annoncer le grand retour du transport aérien, avec la réouverture de la Chine, les compagnies aériennes augmentant les horaires de vol et les aéroports recrutant pour faire face à la hausse.

Mais un goulot d'étranglement potentiel à cette croissance se profile sous la forme d'une pénurie de moteurs d'avions et de pièces de rechange, en particulier sur les jets Airbus SE et Boeing Co.. Le manque à gagner est exacerbé par le fait que de plus en plus de transporteurs volent avec des turbines de dernière génération qui, bien que 20 % plus économes en carburant, ont également été sujettes à des cycles de maintenance beaucoup plus fréquents que leurs prédécesseurs plus robustes.

En conséquence, les compagnies aériennes du monde entier ont été obligées d'immobiliser des centaines d'avions au moment même où elles se préparent pour ce qui s'annonce comme une saison estivale chargée. Air Baltic Corp AS indique que 10 de ses 39 Airbus A220 sont actuellement hors service en raison de problèmes de moteur. Aux États-Unis, la compagnie low-cost Spirit Airlines Inc. a averti qu'elle réduirait ses plans de croissance en partie à cause d'une série de moteurs défectueux. Et l'IndiGo indien demande une indemnisation pour une trentaine d'avions qu'il a dû immobiliser en raison de pénuries de pièces, dont certaines sont liées aux moteurs.

Les contraintes de la chaîne d'approvisionnement se répercutaient sur l'industrie avant même la pandémie, et dans la foulée, les fabricants de moteurs ont été aux prises avec un manque de mécaniciens qualifiés et des pénuries de composants.

Les derniers moteurs de Raytheon Technologies Corp. et d'une entreprise General Electric Co.-Safran SA comportent des alliages de métaux exotiques, des revêtements et des composites nécessaires pour qu'ils fonctionnent à des températures semblables à celles d'un four. Les compagnies aériennes affirment que les composants des turbines s'usent plus rapidement et sont envoyés à l'atelier plus tôt que prévu initialement.

AirBaltic, Spirit et IndiGo ont des avions équipés de moteurs fabriqués par la division Pratt & Whitney de Raytheon. Un autre transporteur indien à prix réduit, Go First, demande une indemnisation à Pratt pour 24 avions qu'il a été contraint d'immobiliser, selon une personne proche du dossier.

"Les moteurs chauffent plus et les matériaux utilisés pour cela ne résistent pas à la pression, il y a donc plus de problèmes liés au moteur que nous n'en avions auparavant", a déclaré le directeur général de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Les délais d'exécution pour les réparations de moteurs ont triplé, car les attentes pour certaines pièces s'éternisent pendant plus d'un an dans certains cas. Les approvisionnements en composants de moteurs sont encore étirés alors qu'Airbus et Boeing réclament une production plus élevée de nouveaux moteurs alors qu'ils s'efforcent de produire leurs modèles d'avions monocouloirs les plus vendus en nombre record.

"En ce moment, c'est plus chaud que l'enfer", a déclaré Cliff Collier, un consultant en aviation basé au Texas, à propos du secteur des moteurs. "Il y a des pénuries de pièces à gauche et à droite et cela a un impact considérable sur les MRO", a-t-il déclaré en faisant référence aux organisations de maintenance et de réparation.

Le PDG de GE, Larry Culp, et d'autres dirigeants ont présenté l'avenir de l'entreprise en tant que fabricant aérospatial autonome lors d'un événement jeudi. Les dirigeants ont parlé des mesures prises pour améliorer la durabilité de la turbine Leap fabriquée par l'entreprise, appelée CFM International, pour la famille d'avions A320neo d'Airbus et le 737 Max de Boeing.

"La durabilité est notre priorité n°1", a déclaré Russell Stokes, PDG des moteurs et services commerciaux chez GE Aerospace, à propos du Leap lors de la conférence des investisseurs. "Nous voulons que ce moteur sur l'aile rapporte de l'argent à nos clients, exactement là où il appartient."

Le temps de vol du moteur Leap est meilleur que celui de son prédécesseur, le CFM56, au même moment de sa durée de vie, environ six ans après son premier vol commercial, selon Mohamed Ali, vice-président de l'ingénierie chez GE Aerospace, tout en reconnaissant que le taux d'enlèvement du moteur et les besoins de maintenance sont en deçà des attentes des clients.

Les derniers modèles de turbosoufflantes de la division Pratt & Whitney de Raytheon volent en moyenne environ 10 000 heures avant de devoir être retirés pour des révisions. Cela ne représente qu'environ la moitié du soi-disant temps de vol de son moteur prédécesseur, malgré de multiples correctifs et mises à niveau pour augmenter la longévité, a déclaré le PDG de Raytheon, Greg Hayes, lors d'une conférence Barclays le mois dernier. Combler cet écart sera un défi au cours des cinq prochaines années, a-t-il déclaré.

Environ 370 Airbus A320neo et A220, ainsi que 737 Boeing Max jets, sont actuellement classés comme stockés, selon les données de Cirium. La société de données et d'analyse de l'aviation définit ces aéronefs comme ceux qui sont inactifs pendant 30 jours ou plus pour diverses raisons.

Airbus a déclaré qu'il surveillait de près les performances des moteurs de ses avions. Boeing n'a fait aucun commentaire dans l'immédiat.

De nombreuses compagnies aériennes conservent une réserve de pièces de rechange, mais il n'y a tout simplement pas assez de moteurs de remplacement disponibles pour suivre le rythme des réparations. Les transporteurs pourraient être contraints de garder des embarcations plus anciennes plus longtemps que prévu et de faire voler chaque avion plus d'heures par jour. À la rigueur, ils pourraient même sortir des avions de leurs flottes de formation de pilotes et les mettre en service de vol régulier. La pénurie pourrait entraver les plans de l'industrie visant à augmenter le nombre de vols offerts en 2024 et au-delà.

Airbus et Boeing comptent sur l'augmentation de la production de turbines pour faire tourner leurs lignes d'assemblage A320 et Max. La surabondance de réparations de moteurs devrait s'étendre jusqu'à l'année prochaine, voire 2025, augmentant le risque de trop peu de centrales électriques pour atteindre les objectifs de production des avionneurs, a déclaré Paul Dolan, PDG d'Aviation Technical Services, un grand fournisseur de maintenance américain.

Introduites il y a un peu plus de dix ans, les nouvelles options de moteur pour la famille A320 et le 737 ont contribué à stimuler une augmentation sans précédent de la demande. Le carburant est souvent l'une des dépenses les plus importantes des compagnies aériennes, de sorte que toute réduction de la consommation se répercute instantanément sur le résultat net.

Le groupe motopropulseur de Pratt, qui est utilisé sur des modèles tels que la famille A320neo la plus vendue d'Airbus SE et le plus petit A220, ainsi que le jet régional E2 d'Embraer SA, a eu des difficultés à démarrer après son introduction, plusieurs transporteurs ayant signalé des arrêts en vol. Pratt a déclaré par la suite qu'il avait résolu les problèmes, mais certains transporteurs disent qu'ils continuent de lutter.

Le moteur Pratt "a connu une diminution de la disponibilité des services, un problème qui n'a cessé d'augmenter" depuis la mi-2022, a déclaré le PDG de Spirit, Ted Christie, lors d'une conférence téléphonique le 7 février. "Ce n'est pas seulement un problème de Spirit".

Certains A320neo ont eu des moteurs retirés après seulement 2 000 à 3 000 heures de fonctionnement, tandis que des A220 ont vu leurs moteurs se détacher après seulement 1 000 heures, selon Doug Harned, analyste aérospatial chez Bernstein. Les A320neo de Go First ont eu des pannes de moteur à 4 900 heures, a déclaré la personne proche du dossier. Le transporteur a eu 41% de sa flotte au sol et a été contraint de demander 525 millions de dollars au cours des deux dernières années à sa société mère afin de rester à flot, a déclaré la personne.

Harned a calculé que 18% des A220 et 13% des A320neos propulsés par ces moteurs étaient hors service début mars. Le Leap de CFM a mieux performé, bien que 4% des A320 et 5% des jets Max soient cloués au sol – à la grande consternation des clients, a-t-il écrit dans un rapport du 2 mars.

Un porte-parole de Raytheon a contesté ces estimations pour les avions propulsés par Pratt, affirmant que moins de 10% de ces jets sont stationnés. La société a refusé de commenter davantage les problèmes, y compris les avions au sol de Go First.

Le modèle GE-Safran Leap a également rencontré des problèmes. Une accumulation de carbone autour de la buse de carburant a entraîné des inspections après 1 000 heures de vol, a déclaré Harned. Le carénage de la turbine haute pression du moteur a été repensé au cours des dernières années "mais entraîne toujours une dégradation des performances du moteur" et par conséquent des visites d'atelier plus fréquentes, a-t-il déclaré.

CFM a déclaré avoir introduit une nouvelle configuration de l'enveloppe de turbine haute pression qui est entrée en production en 2019 et modernise le reste de la flotte de moteurs Leap avec le changement.

Une fois les moteurs ouverts pour réparation, les compagnies aériennes sont confrontées à un autre problème coûteux : les longues attentes pour les pièces de rechange.

"Ce que nous voyons, c'est essentiellement une file d'attente qui s'accumule en raison d'une capacité de maintenance insuffisante", a déclaré Andy Cronin, directeur général d'Avolon Holdings, un important loueur d'avions. "Il n'a tout simplement jamais été prévu que les moteurs nécessitent autant d'entretien à ce stade du programme."

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