Enquête sur le déraillement de Nana Glen

Dec 15, 2023

Une enquête systémique sur la sécurité des transports a mis en évidence une série de problèmes liés à la gestion des risques, ainsi qu'à l'identification et à la réponse aux conditions météorologiques extrêmes par les opérateurs impliqués dans un important déraillement de train de marchandises sur la côte nord de la Nouvelle-Galles du Sud.

Aux premières heures du 25 février 2021, un train de marchandises Pacific National en direction sud a déraillé près de Nana Glen, où les eaux de crue s'étaient accumulées et avaient dépassé la voie, emportant le ballast.

Le matériel roulant, le fret et une grande partie de la voie ferrée ont été considérablement endommagés, l'un des deux membres d'équipage à bord du train a été légèrement blessé et la ligne a été fermée pendant neuf jours.

Une enquête sur l'accident a été menée par le Bureau des enquêtes sur la sécurité des transports (OTSI), qui entreprend des enquêtes ferroviaires dans la Nouvelle-Galles du Sud pour le compte du Bureau australien de la sécurité des transports.

Il a constaté que le gestionnaire de la voie ARTC n'avait pas identifié ou traité de manière adéquate le risque d'inondation le long du corridor ferroviaire ou du ponceau près du site de l'accident, ainsi que de nombreux autres le long de la côte nord moyenne.

"L'ARTC n'a pas pu déterminer de manière fiable le risque d'inondation le long de la section du corridor ferroviaire où l'accident s'est produit, et elle n'a pas entrepris d'évaluations formelles pour déterminer la nécessité ou l'emplacement de stations de surveillance météorologique à distance pour détecter les événements météorologiques extrêmes", a déclaré l'enquêteur en chef de l'OTSI, le Dr Natalie Pelham.

"Les phénomènes météorologiques extrêmes présentent un risque important pour le réseau ferroviaire et sont susceptibles d'augmenter en fréquence et en intensité à l'avenir.

"Ces événements peuvent affecter l'intégrité et dépasser la conception de l'infrastructure ferroviaire. Les gestionnaires d'infrastructure doivent donc s'assurer qu'ils disposent de systèmes efficaces pour identifier, évaluer et gérer les risques afin d'empêcher les trains d'entrer dans les sections où la conception de l'infrastructure sera dépassée."

L'enquête a révélé que les utilisateurs du réseau n'étaient pas au courant de l'ampleur de l'événement météorologique violent et n'avaient pas été avisés d'une « alerte orange » émise avant le déraillement.

"Bien que l'ARTC ait mis en place des procédures pour surveiller et répondre aux événements météorologiques extrêmes, le processus présentait des limites importantes", a déclaré le Dr Pelham.

"Le mécanisme d'alerte du personnel opérationnel, qui était un e-mail, ne garantissait pas que les alertes étaient toujours identifiées ou mises en œuvre en temps opportun. De plus, les actions spécifiées étaient insuffisantes pour répondre à l'escalade des précipitations et des inondations, à la fois prévues et réelles."

L'enquête a également révélé que les alertes météorologiques émises par le fournisseur de services météorologiques ne reflétaient pas de manière fiable les données et la fréquence de la procédure de surveillance des conditions météorologiques extrêmes de l'ARTC ou de l'entente de service.

Par ailleurs, le rapport note que deux trains qui avaient précédemment traversé le site du déraillement – ​​y compris un service de passagers XPT qui a traversé 27 minutes avant le déraillement – ​​n'avaient pas signalé de condition affectant le réseau. Ces conducteurs n'avaient pas reçu de conseils pour opérer dans des conditions météorologiques extrêmes et des eaux de crue. Et, bien que la visibilité ait été sévèrement affectée, les conducteurs n'ont pas ralenti.

"Cela a réduit leur possibilité de voir les signaux et les obstacles potentiels, et de traverser en toute sécurité les passages à niveau", a noté le Dr Pelham.

Depuis l'accident, l'ARTC a pris plusieurs mesures de sécurité, notamment l'installation de 20 stations météorologiques plus éloignées le long du corridor Telarah-Acacia Ridge, l'élaboration et la mise en œuvre d'instructions de travail pour la gestion des inondations et des emplacements spéciaux, et la publication d'un bulletin de sécurité augmentant les alertes de pluie et d'inondation d'une catégorie.

"Nous saluons ces actions et d'autres entreprises par l'opérateur du réseau, mais notre rapport fait également deux recommandations pour que d'autres mesures de sécurité soient prises par l'ARTC et Pacific National", a déclaré le Dr Pelham.

Les recommandations découlent de la même constatation – à savoir que ni l'ARTC ni Pacific National n'ont fourni de conseils aux équipages de train pour réagir aux événements météorologiques extrêmes de pluie ou aux inondations dans le corridor ferroviaire.

"Il n'y avait aucune indication sur le moment où les trains devaient s'arrêter ou signaler s'il y avait de l'eau sur la formation de la voie, couvrant le ballast, les traverses ou le rail", a expliqué le Dr Pelham.

"Les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire et les exploitants de matériel roulant doivent s'assurer qu'ils fournissent des conseils et des procédures opérationnelles pour permettre des réponses cohérentes aux conditions susceptibles de nuire à l'intégrité de l'infrastructure ferroviaire et à la sécurité opérationnelle."

Vous pouvez trouver ici le rapport : Déraillement du train de marchandises 4BM4, Nana Glen, Nouvelle-Galles du Sud, le 25 février 2021