Entretien avec Stefan Pierer de KTM

Nov 13, 2023

La conversation d'Alan Cathcart avec Stefan Pierer se poursuit, alors que le président et chef de la direction de PIERER Mobility discute de ses marques de motos (à savoir, KTM, Husqvarna et GasGas) et de certains de leurs concurrents. Cela inclut MV Agusta, dont PIERER a acquis une participation en 2022. —ED.

Entretien avec Stefan Pierer de KTM - Partie 1 Entretien avec Stefan Pierer de KTM - Partie 3

Alan Cathcart : Parlons de MV Agusta, dont vous avez acheté en novembre dernier 25,1 % du capital de son propriétaire actuel, Timur Sardarov. Quelle est votre stratégie future pour votre implication dans la marque ?

Stefan Pierer : Dans le cadre de ces 25,1 %, il s'agit de la première étape d'une collaboration très étroite sur les modèles de production actuels. Nous nous occuperons donc de toute la chaîne d'approvisionnement, nous achèterons toutes les pièces nécessaires à la production de MV Agusta pour l'année à venir, puis, après avoir finalisé cela, nous prendrons en charge la distribution mondiale du produit fini. C'est la première étape pour les aider à rentabiliser l'ensemble de leurs opérations en tant qu'entreprise.

AC : Pour commencer cependant, votre implication ne concernera probablement pas seulement la chaîne d'approvisionnement et la distribution de MV Agusta, mais également certaines stratégies de développement de produits, telles que – devraient-ils fabriquer les Lucky Explorer 9.5 et 5.5 ?

SP : Vous avez raison, personne n'en a besoin, et surtout pas marqués de ce nom. Les vélos d'aventure sont un secteur de marché important, mais c'est aussi le segment le plus difficile et le plus compétitif dans lequel être présent. Personne n'attend un tel modèle de MV Agusta.

AC: Sauf, pensez-vous que si vous qualifiiez un tel vélo de MV Agusta et en faisiez un Range Rover à deux roues, donc purement un vélo de route de luxe haute performance, y aurait-il peut-être un marché pour cela?

SP : Peut-être, mais à mon avis, avant d'entrer dans un nouveau secteur avec quelque chose d'aussi radicalement différent que celui-ci selon les normes de MV Agusta, vous devez d'abord et avant tout définir correctement les segments de produits que la marque MV Agusta représente vraiment. Et il y a beaucoup à faire là-bas, croyez-moi.

AC : Quel genre de produits pensez-vous que MV Agusta devrait fabriquer ?

SP : D'où vient MV Agusta, c'est du haut de gamme. Je ne dirais pas du luxe, mais c'est du haut de gamme haut de gamme. Je pense que la Brutale serait une bonne base pour de très belles évolutions, mais pour moi, le modèle qui capture encore l'essence de MV Agusta est le F4. Quand il est apparu pour la première fois il y a 25 ans, il avait tellement de jolis détails - c'était parfait et très beau. Mais je dirais que ce style s'est perdu au cours de la dernière décennie, car ils avaient d'autres problèmes à régler, et Tamburini ne fabriquait plus les vélos non plus. Mais juste pour vous donner une nouvelle information, notre collègue Gérald Kiska va créer un studio filiale Kiska Design à Varèse, au sein de l'usine MV Agusta.

SP : C'est absolument exact.

AC : MV Agusta doit-il avoir plus que des modèles de niche haut de gamme – pensez-vous qu'ils ont besoin d'avoir la gamme de trois cylindres de 800 cm3 pour pouvoir générer du volume ?

SP : Bien sûr, en plus du haut de gamme, nous devons avoir des modèles premium de poids moyen. Leur nouveau moteur trois cylindres, le 920, 950, c'est un très bon moteur, mais maintenant il faut le rendre conforme à l'Euro 5.2, ce qui est un peu délicat, mais oui, c'est clair. Ce que nous constatons également sur le marché, c'est que de nombreux propriétaires de grosses cylindrées de la classe haut de gamme se tournent vers des modèles de plus petite capacité, car ils vieillissent, donc le poids du vélo, la maniabilité, la maniabilité, tout devient plus facile. J'ai rencontré plusieurs gars qui sont passés d'un 1290 Super Adventure à un 390 Adventure à cause de cela.

AC : Donc, pour cette raison, pensez-vous qu'une 390 Adventure ou une 590 Adventure fabriquée en Chine avec le nom MV Agusta serait acceptable ?

SP : Non, n'y pensez même pas, jamais ! Il doit rester premium en termes de capacité ainsi que de conception et de provenance. Toutes les MV Agusta doivent être fabriquées en Italie, et la plus petite cylindrée sera la 900 trois cylindres.

AC : Cependant, permettez-moi de revenir sur le Range Rover à deux roues, vos clients vieillissent, ils veulent donc quelque chose de plus confortable, toujours avec des performances élevées.

SP : C'est la raison pour laquelle le segment Aventure se développe si bien.

AC : Exactement – ​​donc un MV Agusta Range Rover serait un produit valable.

SP : Oui, mais avant de lancer un tel modèle, il faut regagner en crédibilité sur son origine, au lieu de faire de nouvelles choses qui ne font pas partie de l'héritage de la marque.

AC : Brough Superior et Aston Martin ont montré qu'il est viable de facturer 108 000 euros pour chaque exemplaire d'une gamme de 100 motos ultra-luxe magnifiquement conçues portant un badge historique, et de vendre chacune d'entre elles. Est-ce quelque chose que vous pensez que MV Agusta devrait examiner ?

SP : Oui, je le sais. Nous avons réalisé un projet commun similaire avec Brabus en Allemagne avec la KTM Super Duke R Evo où les 290 exemplaires se sont vendus en ligne en une minute et 55 secondes chrono à 42 500 euros chacun ! Très impressionnant – et dans cette mesure, c'est sûr, tôt ou tard, c'est ce que je vois MV Agusta faire, après que nous ayons stabilisé le programme de base.

AC : Croyez-vous que MV Agusta doit faire la course ?

SP : Non – et surtout pas avec un moteur Triumph trois cylindres dans sa moto Moto2 !

AC : Les ingénieurs de KTM assumeront-ils la responsabilité du développement futur de l'aspect technique des produits MV Agusta ?

SP : Oui, bien sûr, nous les avons déjà aidés sur les moteurs dès le premier jour de notre partenariat, et cela va considérablement s'étendre à l'avenir.

AC : PIERER Mobility est-il intéressé à déployer sa solidité financière actuelle pour entrer dans d'autres secteurs de l'industrie de la moto via une acquisition ? Ainsi, par exemple, si jamais il devenait disponible, seriez-vous intéressé par l'acquisition de Moto Guzzi auprès de Piaggio pour couvrir votre manque de gamme Cruiser ?

SP : Nous avons actuellement assez sur la table pour faire avec les marques de motos dans la réparation de MV Agusta, et le développement de GASGAS en tant que fabricant sur route – donc c'est suffisant pour le moment ! Quoi qu'il en soit, une autre tâche énorme consiste à devenir un acteur mondial dans le secteur des vélos électriques. Cela dit, bien sûr, toute nouvelle acquisition pourrait avoir lieu si le prix est correct et si l'élan est là.

AC: Que pensez-vous de Triumph, et aussi apparemment de Ducati qui va courir en motocross contre KTM et GASGAS?

SP : Oui, c'est le revers de la médaille, si vous êtes une entreprise publique depuis de nombreuses années, vous devez tout signaler et publier, alors nos concurrents commencent à voir l'énorme succès que nous avons, et disent, suivons-les. OK, voyons, j'aime la compétition ! Leur investissement dans ce marché du tout-terrain signifie qu'il se développera à mesure que de plus en plus de personnes dans le monde en prendront conscience. Mais nous avons tellement de projets à gérer, et la construction de notre nouveau siège social nord-américain à Murrieta, en Californie, a été le plus gros investissement que j'aie jamais fait.

SP : 48 millions de dollars avec 10 hectares de terrain, un nouveau centre de distribution qui établit une nouvelle norme pour l'ensemble du marché américain, même pour les japonais. Nous vendons 100 000 unités par an aux États-Unis, soit plus d'un milliard de dollars de ventes, et nous avons dépassé Yamaha en volume de ventes l'année dernière.

AC : Quelles sont donc vos projections pour PIERER Mobility dans les cinq prochaines années ? Où voulez-vous que l'entreprise soit en 2028 ?

SP : J'envisage d'atteindre un chiffre d'affaires de quatre milliards d'euros d'ici 2028, avec trois milliards d'euros à court terme, espérons-le cette année. Regardez d'où nous venons – chaque année, en moyenne, nous avons augmenté de 15 % ou mieux. C'est très satisfaisant.

AC : Cela signifiera vraisemblablement prendre des parts de marché aux entreprises japonaises pour le faire ?

SP : N'importe qui !

L'entretien avec Stefan Pierer se poursuit dans la partie 3, alors qu'il discute de l'électrification et des carburants synthétiques.

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