Les sanctions menacent la sécurité de l'aviation russe : composants périmés et dysfonctionnements cachés

Sep 11, 2023

Les avions russes continuent de voler au milieu de la tempête. Les compagnies aériennes du pays ont transporté 95,1 millions de passagers l'an dernier, et leur volume d'activité a encore augmenté cette année. Les sanctions à la suite de l'invasion de l'Ukraine ont rendu impossible pour les entreprises russes l'achat de certaines pièces détachées pour entretenir leurs avions depuis février 2022, mais il semble que rien n'ait changé pour les passagers. Cependant, une série de fuites a révélé la négligence de l'industrie à assurer la sécurité. Des inspections menées par une agence du ministère des Transports appelée Rostransnadzor ont révélé qu'au moins 2 000 vols ont décollé avec des composants qui avaient dépassé leur durée de vie opérationnelle. De plus, une nouvelle enquête a révélé que la compagnie aérienne phare de la Russie, Aeroflot, avait demandé à son personnel aéronautique de ne pas enregistrer les dysfonctionnements en vol, sauf indication contraire du commandant de bord.

Le chef de Rostransnadzor, Viktor Basarguin, s'est exprimé clairement lors d'une réunion le 16 mai. "Il est impossible d'importer un certain nombre de produits spécifiques. En conséquence, de nombreuses opérations aériennes ont été effectuées impliquant des irrégularités qui affectent directement la sécurité des vols. Par exemple, ils ont été autorisés à opérer avec des composants périmés. Plus de 2 000 de ces vols ont été enregistrés", a déclaré le haut responsable dans un fichier audio accessible par le journal Kommersant.

Bien que ce chiffre puisse sembler relativement modeste par rapport aux 1,4 million de vols qui ont traversé l'espace aérien russe l'an dernier, les irrégularités éveillent les soupçons dans une industrie paralysée par les sanctions. Le site d'investigation Proekt Media - déclaré organisation indésirable par le Kremlin - a révélé qu'Aeroflot, la compagnie aérienne phare de la Russie, avait envoyé une lettre aux agents de bord en mars 2022 leur demandant de ne pas enregistrer les dysfonctionnements en vol sans l'autorisation du commandant de bord de l'avion.

Selon d'anciens employés de l'entreprise contactés par ce journal, avant la guerre, il était obligatoire de signaler tout incident, mais suite aux sanctions, on leur a dit de ne prévenir le commandant de bord que verbalement. Le site Web fournit un exemple d'un vol Aeroflot en provenance des Émirats arabes unis qui n'a pas transporté toutes les bouteilles d'oxygène nécessaires en cas de dépressurisation. Le capitaine ne l'a pas enregistré car il a été jugé "un problème insignifiant".

Une flotte moderne, un stock de composants stockés avant la guerre, ainsi que d'autres introduits en contrebande depuis l'Asie centrale, la Chine et les Émirats arabes unis, sont les raisons pour lesquelles les compagnies aériennes russes ont pu continuer à fonctionner jusqu'à aujourd'hui. Pourtant, ce n'est qu'une solution temporaire. Les avions nécessitent un entretien continu et les plans de remplacement de Boeing et d'Airbus par des modèles nationaux nécessiteront probablement au moins une décennie pour être mis en œuvre. La pression est écrasante et le président russe Vladimir Poutine a fait pression pour que la production commence immédiatement sur des avions dont la conception finale n'est pas encore terminée.

Malgré les sanctions, la Russie est toujours membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence de l'ONU fondée en 1944 pour la coordination des règles de sécurité. Bien que le pays ait été expulsé du conseil d'administration en octobre 2022 à la suite du danger déclenché dans le ciel ukrainien, il conserve son appartenance à l'agence.

Avant le déclenchement de la guerre, les avions russes étaient audités et certifiés par des représentants de l'aviation civile des Bermudes et d'Irlande, et les garages Airbus et Boeing étaient responsables de la maintenance. Lorsque la Russie a été frappée de sanctions, elle a délivré ses propres certificats de navigabilité en tant que membre de l'OACI. De plus, elle a immatriculé sur son territoire les deux tiers de la flotte qui avait été précédemment licenciée à l'étranger, assumant ainsi la supervision des aéronefs sans la coopération des constructeurs.

Cette double immatriculation est interdite par l'OACI, et l'agence a signalé à la Russie des "problèmes de sécurité importants" liés à "la capacité de l'État à surveiller de manière adéquate les aéronefs sous sa juridiction". L'Irlande et les Bermudes ont signalé que des avions volaient actuellement sans certificats d'exploitation légitimes.

Néanmoins, l'agence onusienne insiste sur le fait que ce n'est pas son travail, mais celui de chaque pays, d'approuver ou de rejeter ces certificats. "L'OACI n'est pas une autorité de régulation. La régulation du transport aérien est de la responsabilité de chaque Etat", ont indiqué des sources de l'organisation à ce journal.

En conséquence, les compagnies aériennes russes continuent de desservir certains pays, dont la Turquie et les Émirats arabes unis, où les autorités de l'aviation civile ferment les yeux sur la situation. "Ces nations prennent un risque de réputation plutôt qu'un risque opérationnel car l'autorité de l'aviation civile responsable est la russe", a déclaré une source de l'industrie aérienne espagnole à EL PAÍS. "Le cas de la Turquie est un exemple clair d'opportunisme. Si un incident devait se produire, cela pourrait nuire à son image, mais cela rapporte une somme d'argent substantielle", ont-ils ajouté.

Roman Gusarov, responsable du site Web russe Aviation Explorer, a déclaré à EL PAÍS par téléphone : "Certains types de maintenance ne sont pas effectués en Russie. Par exemple, des réparations de moteur importantes." Par conséquent, l'aviation civile russe approuve des situations qui auraient été impensables avant le début du conflit.

Proekt a exposé des photos de l'entretien d'un A330-300 géant russe en Iran, un pays qui a connu de nombreux accidents depuis qu'il a fait l'objet de sanctions, il y a une quarantaine d'années. En effet, tout porte à croire que Téhéran pourrait prendre en charge les soi-disant grandes escales russes, les contrôles C — tous les deux ans — et les contrôles D — tous les six ans environ — où les avions sont démontés et minutieusement inspectés par Boeing et Airbus.

Pendant ce temps, les plus grandes compagnies aériennes russes ont immobilisé plus de 10% de leurs flottes pendant plus de trois mois, selon les données de Flightradar 24. Cela pourrait indiquer que ces avions de ligne ont peut-être été démantelés pour le remplacement de pièces pour d'autres avions. Néanmoins, c'est le moindre des problèmes. "La 'cannibalisation' est une pratique courante et est plus largement acceptée que l'utilisation de pièces non officielles ou non approuvées par le fabricant", précise l'expert espagnol, même s'il envisage un avenir sombre pour les compagnies aériennes russes une fois que le ciel européen s'ouvrira à nouveau : "Leurs avions subiront des modifications non autorisées et ne seront pas autorisés à voler."

Le plan de Moscou est que le pays acquière de nouveaux avions produits localement et les loue ensuite aux compagnies aériennes, bien que les usines restent à l'arrêt. "Les usines ont besoin de savoir combien d'avions civils seront demandés ! Certaines compagnies n'ont même pas de commandes pour 2023 !" Poutine a craché à son ministre de l'Industrie et du Commerce, Denis Manturov, lors d'une vidéoconférence publique à la mi-janvier.

"Je sais que les entreprises n'ont pas de contrats, leurs dirigeants me l'ont dit", a rétorqué le président russe. Le ministre, qui avait présenté des prévisions plus optimistes pour l'industrie, a tenté de contrebalancer la situation. "La documentation sera prête d'ici un trimestre, en fonction des opportunités qui se présenteront dans le budget", a répondu Manturov. "Dans un mois. De quel trimestre ? De quoi parlons-nous ? Ne voyons-nous pas les conditions que nous vivons ?" Poutine a craqué.

Cependant, l'industrie russe doit revoir la conception de ses avions compte tenu des sanctions. En plus de "ressusciter" le Tu-214 soviétique, les plus grands projets concernent le Yakovlev MC-21 et le Sukhoi Superjet 100. Ce dernier a été conçu à l'origine avec plus de 70% de composants fabriqués à l'étranger.

"Des contrats préliminaires [avec des constructeurs] sont déjà en place, mais des contrats contraignants impliquent de respecter certaines conditions de base", a expliqué le responsable d'Aviation Explorer. « Le premier est d'identifier les caractéristiques du produit ; le second est de savoir quand il sera livré ; et le troisième est de déterminer le prix. Comme les avions sont encore en cours de conception, l'industrie ne peut répondre à aucune de ces questions », a ajouté Gusarov, qui est également membre du conseil d'administration d'Aeroflot.

"Une compagnie aérienne ne peut pas acquérir un avion si elle ne sait pas à quoi il ressemblera finalement. Ce sera clair d'ici 2024, lorsque la production de masse commencera", a déclaré Gusarov, qui estime que le remplacement de la flotte prendra environ une décennie.

L'une des plus grandes pierres d'achoppement pour l'aviation russe est les moteurs. Le chef de la société d'État Rostej, Sergey Chemezov, s'est engagé à ce que le moteur PD-8 soit prêt cette année pour remplacer le moteur russo-français SaM-146 actuellement installé sur le Superjet 100. Son concept a été dévoilé en 2021, il y a à peine deux ans.

"Dans des circonstances normales, cela peut prendre six à sept ans pour concevoir, fabriquer et certifier un moteur. Les autorités russes peuvent l'accélérer par nécessité", a expliqué l'expert espagnol. "La Russie fabrique déjà certains moteurs, mais leurs performances sont loin de celles des avions commerciaux conventionnels d'aujourd'hui, General Electric et Rolls-Royce, les deux principaux constructeurs mondiaux", a-t-il ajouté.

Le temps presse contre les compagnies aériennes. Selon le quotidien RBK, six compagnies aériennes ont prévenu Moscou que les Superjets pourraient bientôt être immobilisés car ils manquent de bougies d'allumage à cause des sanctions.

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