Quand les nouvelles lois sur les ceintures de sécurité ont attiré l'attention en tant que violation de la liberté personnelle

Sep 02, 2023

De : Dave Roos

Publié: 31 août 2020

Lorsque David Hollister a présenté un projet de loi sur la ceinture de sécurité dans le Michigan au début des années 1980 qui imposait une amende pour ne pas avoir bouclé sa ceinture, le représentant de l'État a reçu un courrier haineux le comparant à Hitler. À l'époque, seulement 14 % des Américains portaient régulièrement des ceintures de sécurité, même si le gouvernement fédéral exigeait des ceintures sous-abdominales et diagonales dans toutes les nouvelles voitures à partir de 1968.

La résistance aux dispositifs de sauvetage à l'époque était la norme.

Les conducteurs et les passagers se sont plaints que les ceintures de sécurité étaient inconfortables et restrictives, mais le tollé suscité par les lois sur les ceintures de sécurité obligatoires était principalement idéologique. L'un des collègues de Hollister à la Michigan House a qualifié le projet de loi sur la ceinture de sécurité de "très bonne leçon d'hystérie de masse créée par des médias contrôlés par les entreprises" et a averti que le gouvernement interdirait de fumer ensuite. Un autre a déclaré que toute personne ayant voté pour le projet de loi devrait être rappelée.

La bataille sur les lois sur les ceintures de sécurité dans les années 1980 en Amérique reflétait une critique généralisée de la réglementation gouvernementale dans une société libre. La controverse s'est d'abord réchauffée en 1973, lorsque la NHTSA a exigé que toutes les nouvelles voitures incluent une technologie peu coûteuse appelée "mécanisme de verrouillage de la ceinture de sécurité" qui empêchait un véhicule de démarrer si le conducteur n'était pas bouclé.

"Une énorme réaction politique s'en est suivie", déclare Jerry Mashaw, professeur émérite à la faculté de droit de Yale et co-auteur de The Struggle for Auto Safety. "Le Congrès a reçu plus de lettres d'Américains se plaignant du [mécanisme de verrouillage] que du "massacre du samedi soir" de Nixon."

Le Congrès a réagi rapidement en 1974 en supprimant le mécanisme de verrouillage et en imposant en outre que le bourdonnement ennuyeux qui indiquait une ceinture de sécurité déverrouillée ne pouvait durer que huit secondes.

La NHTSA n'a cependant pas abandonné les ceintures de sécurité. Il a adopté une nouvelle règle en 1977 qui a carrément mis la balle dans le camp des constructeurs automobiles. Detroit a dû installer une sorte de "retenue passive" - ​​un système qui fonctionnait automatiquement sans intervention du conducteur - qui protégerait un mannequin de crash test contre les dommages lorsqu'il heurterait un mur à 35 mph.

Les seules véritables options à l'époque, dit Mashaw, étaient les airbags et ce qu'on appelait les "ceintures de sécurité automatiques", une ceinture de sécurité avant qui suivait un rail et se fermait automatiquement lorsque la portière de la voiture se fermait. Les constructeurs automobiles n'aimaient aucune des deux options, mais ont décidé d'opter pour les ceintures de sécurité automatiques parce qu'elles étaient moins chères. Les consommateurs ont immédiatement commencé à faire valoir que les ceintures de sécurité automatiques n'étaient pas sûres dans un incendie de voiture, piégeant potentiellement les passagers dans une voiture en feu. Les constructeurs automobiles ont accepté d'ajouter un loquet de déverrouillage, que les conducteurs pourraient facilement déconnecter, rendant la ceinture automatique inefficace.

Mais avant que l'un de ces changements ne puisse être apporté, Ronald Reagan a remporté la présidence sur une promesse de déréglementation, en particulier de l'industrie automobile. L'une des premières choses que l'administration Reagan a faites a été d'annuler la règle de la NHTSA exigeant des contentions passives. Les compagnies d'assurance ont poursuivi l'administration et l'affaire est allée jusqu'à la Cour suprême. Dans une décision surprise, les juges ont voté à l'unanimité pour bloquer l'administration Reagan et appliquer la règle de la NHTSA.

"L'administration Reagan a été mise dans une impasse", dit Mashaw. "Ils étaient des déréglementateurs purs et durs et la Cour suprême leur a dit qu'ils devaient réglementer. Il n'y a aucun moyen qu'ils puissent justifier de dire que les contraintes passives ne fonctionnaient pas, alors Elizabeth Dole, alors secrétaire du ministère des Transports, a proposé ce que je pense était un compromis ingénieux. "

Dole a publié une règle en 1985 qui obligeait les constructeurs automobiles à installer des coussins gonflables côté conducteur dans toutes les nouvelles voitures à moins que - et c'est le coup de pied - les deux tiers des États aient adopté des lois obligatoires sur les ceintures de sécurité avant le 1er avril 1989. La règle de Dole était si politiquement adroite parce qu'elle ressemblait à un règlement, mais était vraiment un cadeau pour l'industrie automobile. Les voitures avaient déjà des ceintures de sécurité, donc tout ce que Detroit avait à faire était de convaincre les États d'adopter des lois obligatoires sur les ceintures de sécurité et il était décroché d'installer des airbags coûteux ou des ceintures automatiques.

Le lobbying a été intense, avec des cadres supérieurs de General Motors et de Chrysler, dont Lee Iacocca, faisant un discours direct aux législateurs des États sur la sécurité des ceintures de sécurité.

'' Les gros appareils de chauffage étaient partout dans celui-ci '', a déclaré un législateur de l'Illinois à l'époque. ''Ils travaillaient tous sur nous. Je n'ai pas vu un projet de loi faisant l'objet d'un tel lobbying depuis longtemps.

Il y a même eu des accusations selon lesquelles GM faisait pression sur les États pour qu'ils adoptent une loi sur la ceinture de sécurité ou soient exclus des emplacements possibles pour une usine Saturn de plusieurs milliards de dollars. GM a qualifié les allégations de "absolument ridicules".

New York a été le premier État à adopter une loi sur la ceinture de sécurité obligatoire, suivi du New Jersey. À New York, le non-port de la ceinture de sécurité entraînait une amende de 50 $, ce qui n'était pas un petit changement en 1985. Les responsables ont déclaré que grâce à la loi, le respect de la ceinture de sécurité était passé à 70 % à New York en moins d'un an, mais cela ne signifiait pas que tout le monde l'aimait. Comme l'a dit un habitant du Bronx, "Ce n'est pas censé être la Russie où le gouvernement vous dit quoi faire et quand le faire."

En fin de compte, la vente agressive des constructeurs automobiles a échoué. Au moins huit États ont rejeté les lois obligatoires sur la ceinture de sécurité pour des raisons idéologiques, et parmi les États qui les ont adoptées, trop de nouvelles lois sur la ceinture de sécurité ne respectaient pas les normes établies par la règle de Dole. Soit l'amende était trop faible (moins de 25 dollars), soit le non-port de la ceinture de sécurité n'était pas répertorié comme une infraction "principale", ce qui signifie que les personnes ne pouvaient recevoir une contravention que si elles étaient arrêtées pour excès de vitesse ou autre infraction au code de la route.

Étant donné que les lois sur les ceintures de sécurité éligibles n'ont pas été adoptées dans les deux tiers des États, les constructeurs automobiles ont dû se conformer à la règle initiale de Dole et installer des airbags côté conducteur dans toutes les nouvelles voitures à partir du début des années 1990.

"Nous nous sommes retrouvés avec des airbags et des lois sur l'utilisation obligatoire de la ceinture de sécurité", explique Mashaw. "Il y avait encore beaucoup de résistance de la part des gens qui pensaient que c'était une terrible atteinte à leur liberté. Les gens vendaient des T-shirts qui donnaient l'impression que vous portiez une ceinture de sécurité."

En août 2020, le New Hampshire était le seul État à ne pas avoir de loi sur la ceinture de sécurité obligatoire pour les adultes, un produit de sa séquence libertaire «Vivre libre ou mourir». En conséquence, l'utilisation de la ceinture de sécurité dans le New Hampshire a stagné à 70 %, contre plus de 90 % à l'échelle nationale.

De : Dave Roos

Dave Roos est un écrivain indépendant basé aux États-Unis et au Mexique. Contributeur de longue date à HowStuffWorks, Dave a également été publié dans le New York Times, le Los Angeles Times et Newsweek.

Nous recherchons l'exactitude et l'équité. Mais si vous voyez quelque chose qui ne va pas, cliquez ici pour nous contacter ! HISTORY révise et met à jour son contenu régulièrement pour s'assurer qu'il est complet et exact.