Les compagnies aériennes russes font face à une aggravation de la pénurie de pièces de rechange

May 03, 2023

L'industrie aéronautique russe continue de chercher des moyens de remplacer les pièces de rechange et l'équipement d'avions de fabrication occidentale dont ses transporteurs ont besoin pour maintenir leurs flottes opérationnelles.

Plus d'un an s'est écoulé depuis l'imposition de sanctions occidentales interdisant les livraisons d'avions commerciaux et la fourniture de services de maintenance à la Russie, après l'invasion de l'Ukraine par Moscou en février 2022. Alors que le gouvernement russe a ordonné aux compagnies aériennes locales de maintenir leurs flottes en vol, la pénurie de pièces de rechange est devenue de plus en plus douloureuse.

Une source d'une compagnie aérienne russe a confirmé à Aviation Week des rapports antérieurs dans les médias russes selon lesquels l'organisme de réglementation local de l'industrie, l'Agence fédérale du transport aérien (Rosaviatsiya), avait interdit le nettoyage des filtres à carburant pour les turbosoufflantes SaM146 jusqu'à ce que le fabricant russe, UEC Saturn, procède à la certification formelle de la procédure.

Les moteurs SaM146 équipent les avions régionaux Sukhoi Superjet 100 de fabrication russe. Les transporteurs russes exploitent désormais plus de 130 SSJ100, qui servent de bêtes de somme non seulement pour les services intérieurs, mais également sur un nombre croissant de liaisons internationales.

Le processus de lavage du filtre a été approuvé par UEC Saturn en septembre 2022. Il a été considéré comme une mesure temporaire pour maintenir les moteurs opérationnels après que le fabricant de SaM146 PowerJet, une joint-venture entre UEC Saturn et le français Safran, ait cessé de fournir des pièces de rechange, y compris le filtre.

Le filtre a été conçu spécialement pour SaM146 par Safran Filtration Systems, basé à Nexon, France. Le filtre du moteur est généralement changé toutes les 2 000 à 2 500 heures de vol. avec le processus de nettoyage destiné à prolonger les opérations de quelques jours supplémentaires seulement.

L'UEC a déclaré à Aviation Week que l'approbation de nettoyage était susceptible d'être certifiée par Rosaviatsia sous peu. Pendant ce temps, le constructeur a testé un prototype de la substitution de fabrication russe pour les filtres à carburant, a rapporté la société mère Rostec Corporation en janvier. Il a promis que la certification et les premières livraisons du filtre indigène commenceraient bientôt, mais aucun autre progrès n'a été divulgué depuis.

Le manque de filtres à carburant n'est pas le seul problème auquel sont confrontés les opérateurs SSJ100. Développé au début des années 2000, le programme d'avions de 100 places était dirigé par Sukhoi mais s'appuyait sur les technologies des principaux fournisseurs mondiaux.

Un rapport du journal économique russe RBK Daily en mars citait six compagnies aériennes russes mettant en garde contre la pénurie de bougies d'allumage SaM146. Les allumeurs et les excitateurs des centrales électriques ont été fournis par Unison Industries, basée à Jacksonville, en Floride, une filiale de GE Aerospace. Alors que les transporteurs russes auraient encore des prises de rechange, si aucune substitution nationale n'est trouvée bientôt, ils devront réduire les opérations SSJ100.

Rostec avait précédemment indiqué qu'UEC travaillait également sur les allumeurs de fabrication russe pour le SaM146 et prévoyait les premières livraisons avant la fin de l'année.

Alors que le manque de pièces de rechange fabriquées à l'étranger a eu un impact sur l'exploitation d'avions de construction russe, la pénurie est plus aiguë lorsqu'il s'agit de faire voler plus de 600 avions commerciaux de fabrication occidentale en Russie. La plupart d'entre eux ont été saisis auprès de bailleurs internationaux suite à l'invasion de l'Ukraine et ont été transférés au registre local, tandis que Rosaviatsiya a officiellement chargé les fournisseurs MRO locaux de l'entretien de cette flotte.

Des sources de l'industrie aéronautique du pays ont déclaré à Aviation Week que si certaines pièces de rechange d'avions occidentaux sont toujours acheminées vers la Russie via des endroits tels que la Turquie et l'Asie du Sud-Est, ces entrées ont progressivement été interrompues. Les composants plus gros, tels que les moteurs et les trains d'atterrissage, ont été particulièrement difficiles à obtenir.

Dmitry Kudelkin, le chef du deuxième opérateur aérien russe, S7 Group, a été cité par les médias russes le 25 avril, admettant que l'approvisionnement en pièces de rechange était devenu encore plus difficile. Le transporteur exploite 100 jets de passagers, dont des Airbus A320, des Boeing 737 et des Embraer E170. La flotte de S7 est entretenue par sa filiale, S7 Technics, qui est l'un des plus grands fournisseurs MRO de Russie.

En mars, S7 Technics a acquis une participation majoritaire dans Berdsk Electromechanical Plant (BEMZ), un fabricant russe de composants pour avions commerciaux et militaires. Selon le directeur de BEMZ, Vasily Yurchenko, S7 prévoit d'utiliser l'installation pour tester et fabriquer des pièces d'avion.

S7 Technics avait obtenu les approbations EASA Part 21G et J qui lui permettaient d'apporter des modifications intérieures et de fabriquer certains composants de design d'intérieur. Mais l'AESA a suspendu tous les certificats liés à la Russie il y a un an. La société travaille désormais uniquement sous un document russe FAP-21J similaire.

Cependant, des doutes subsistent quant à la viabilité de cette stratégie. La fabrication de pièces de rechange pour les jets de fabrication occidentale n'est pas autorisée sans l'approbation des équipementiers, déclare Boris Rybak, consultant en aviation basé à Seattle.

Il note que si les fournisseurs russes de MRO ont acquis une expertise significative dans la maintenance de base des avions à fuselage étroit occidentaux au cours de la dernière décennie, ils venaient tout juste de commencer à développer des capacités similaires pour les gros-porteurs. "Environ 70% du total des travaux de maintenance des avions exploités par la Russie ont été effectués à l'extérieur du pays", a déclaré Rybak.

Les transporteurs russes comptaient particulièrement sur les MRO étrangers pour la réparation des moteurs d'avion, de l'avionique, de l'hydraulique, des trains d'atterrissage et d'autres composants. Alors qu'auparavant ces systèmes étaient envoyés à l'étranger pour maintenance, ils sont maintenant échangés avec ceux des avions au sol.

"Toute maintenance d'avions de fabrication occidentale en Russie est désormais totalement illégale puisque les approbations des autorités russes pour ces services ne sont que des bouts de papier, non approuvés ou acceptés par les OEM ou les autorités internationales", conclut Rybak.